Первый машиностроительный

ОБЩЕСТВО

13 мая 2024 290 0
На печать

 

Конец XIX века. В городе Вятке проживает около 27 тысяч человек. На месте современного стадиона «Машиностроитель» в то время был пригородный лес, в котором любили отдыхать вятчане. Однако вскоре на этом месте родилось крупное по тем временам пред­приятие - первый машиностроительный завод Вятки.

 

В 1895 году недалеко от железной дороги начал работать кирпичный завод, его продукция шла на строительство вокзала Пермь-Котласской железной дороги. А через четыре года уже началось регулярное движение поездов, подвижной состав которых нуждался в содержании и ремонте.

 

Именно для выполнения этой задачи были построены Вятские главные железнодорожные мастерские, рассчитанные на ремонт 200 - 250 вагонов и семи-восьми паровозов в год. Их торжественное открытие состоялось 21 августа 1899 года. С этого момента началась история Кировского машзавода 1 Мая.

 

Рабочие «плясуны»

 

Мастерские были серьезным промышленным предприятием, на котором трудилось 300 рабочих, при том что всего в Вятке тогда насчитывалось 400 рабочих. По тем временам мастерские были хорошо оборудованы, кроме того, именно здесь была единственная в городе электростанция.

 

Несмотря на это, труд был очень тяжелый. Деревянная вагоносборочная мастерская имела три пути, на которых могли одновременно ремонтировать шесть пассажирских вагонов. Товарные вагоны ремонтировали круглогодично на улице. Только когда столбик термометра опускался ниже минус 25 градусов, рабочим разрешалось погреться в вагоносборочной, где было паровое отопление.

 

Сложность работы заключалась и в том, что никакой механизации практически не было. Поднимать вагоны и даже паровозы рабочим приходилось своими силами с помощью лебедок и веревок.

 

В кузнечно-литейном цехе было не менее тяжело: чтобы отформатировать головку болта, кузнец и его подручный вскакивали одной ногой на доску-педаль, за что их называли «плясуны». За одну смену выпускали тысячи заготовок, поэтому «плясали», как говорится, до упаду.

 

Отдельные корпуса мастерских были связаны между собой узкоколейными рельсами, на которых применялись вагонетки. Для транспортировки по территории крупногабаритных грузов привлекался стационарный маломощный паровоз.

 

 

Условия труда

 

О квалификации рабочих говорить не приходилось. Зимой, когда в деревнях не было работы, мужчины отправлялись на заработок в мастерские, а уже весной массово возвращались «к земле».

 

Рабочий день длился с семи утра до шести вечера с перерывом на обед с двенадцати до часу дня . В понедельник, среду и пятницу смена длилась до девяти часов вечера. В субботу рабочих ждала восьмичасовая смена без обеда.

 

Квалифицированный рабочий получал в день от 60 копеек до одного рубля 20 копеек, чернорабочий - 54 копейки. Периодические отпуска от двух до четырех недель были только у окладчиков, которые отработали больше трех лет. Остальные отдыхали в религиозные праздники (их было 12) и царские дни. Например, перед Рождеством заканчивали работать 23 декабря и приступали к работе 7 января.

 

Тяжелые условия труда, нищенская оплата, грубость начальства вызывали глухое раздражение у рабочих, которое выражалось вначале недовольным ворчанием, лишь иногда переходящим в словесную перепалку с мастером.

 

Вскоре на предприятии нашлись люди, не готовые с этим мириться, и в июле 1901 года в Вятских мастерских вышел первый номер рукописной газеты «Рабочая жизнь», появились первые листовки и нелегальная литература.

 

Однако, несмотря на все катаклизмы, революционную борьбу, забастовки, мастерские продолжали делать то, ради чего были созданы: ремонтировать подвижной состав железной дороги.

 

 

Эпоха войны

 

С началом Первой мировой войны резко возросло число военных заказов, в Вятских паровозоремонтных мастерских была введена двухсменная работа и объявлен дополнительный набор. Недостатка в людях не было, так как работа в мастерских спасала от мобилизации.

 

Расширение военных заказов способствовало реконструкции мастерских и промышленному строительству. В 1914 году возник вопрос о создании цеха для ремонта товарных вагонов и было начато строительство здания вагонного цеха. В этом году из ремонта были выпущены 25 паровозов и тысяча вагонов. Такой объем производства сохранялся до 1917 года.

 

С лета 1915 года началось оживление революционного движения. Рабочие мастерских требовали прибавки зарплаты, ведь сильно повысились цены. Начались недовольства, но ситуацию удалось удержать под контролем.

 

В 1916 году в связи с потребностями военного времени был запущен вагонный цех, надстроен механический, появилась пневматика. Всё это было сделано для увеличения выпуска продукции.

 

 

После Октября

 

В годы Гражданской войны в России (1917 - 1922 гг.) из мастерских целые отряды рабочих уходили защищать Вятку. Мастерские усиленно работали на нужды войны: было оборудовано 200 вагонов-теплушек, отремонтированы бронепоезда. На производстве было занято уже 1500 человек, еще 500 - на строительстве и реконструкции.

 

Летом 1918 года фронты Гражданской войны и интервенции придвинулись к границам Вятской губернии. 2 августа в городе объявили военное положение.

 

Мастерские мужественно выполняли заказы для фронта: ремонт подвижного состава, оборудование штабных вагонов. Механический цех обрабатывал корпуса артиллерийских снарядов, а столярный цех изготавливал ложе для винтовок Ижевского оружейного завода.

 

С осени 1919 года начальником мастерских был назначен передовой и грамотный инженер В.В. Абрамов. Под его руководством в течение десяти лет проходила работа по восстановлению железнодорожного транспорта, улучшалась организация производства, росла квалификация кадров.

 

Несмотря ни на что, рабочие стремились не только трудиться, но и отдыхать. Еще в 1918 году у мастерских появился свой клуб. В Первомайском саду была создана первая заводская футбольная команда, которая не раз выигрывала первенство Вятки. Вот, оказывается, с каких лет существует у машиностроителей любовь к этому виду спорта!

 

В 1924 году значительную роль в жизни мастерских сыграла стенная газета «Наша жизнь», на страницах которой отражались злободневные темы из жизни предприятия. Эстафету «Нашей жизни» в 1929 году переняла первая в городе заводская многотиражная газета «Вагонник», переименованная позже в «Ударник».

 

Среди кадровых рабочих широкое распространение получает соревнование за достижение наиболее высоких результатов в труде. Одному из них - Гав­риилу Фёдоровичу Перову - в 1927 году первому в Вятском крае было присвоено почетное звание Героя Труда.     

 

Годовое производственное задание в 1928 году было увеличено до 25 паровозов и 3485 вагонов.

 

 

Новое имя в машиностроении

 

15 мая 1930 года заводу присвоено имя «1 Мая», в честь первой маёвки, в которой участвовали рабочие мастерских в 1905 году. На тот момент на предприятии трудилось 1200 человек, среди которых было 18 техников и ни одного инженера. Существовала текучесть кадров, была невысокая зарплата, не хватало организованности. Чтобы поднять профессионализм рабочих, на заводе организовали курсы токарей, кузнецов и других специальностей.

 

Таким образом на «Первомайке» сложился костяк грамотных, инициативных работников, которые совершали чудеса трудового героизма. На заводе были созданы ударные бригады, появились первые изобретатели. Слесарь вагонного цеха К.В. Ситников стал первым из них. В сентябре 1932 года он изобрёл ручной кромкозагибочный станок. А в 1933 году заводу предстояло освоить производство комбайна для путевых работ. Машиностроители справились, за что были награждены почётной грамотой транспортного НИИ.

 

1935 год стал переломным для предприятия, завод становится подлинно машиностроительным. Начинается его реконструкция под освоение подъёмных машин для железнодорожного транспорта.

 

С 1936 года завод приступил к серийному производству паровых кранов на железнодорожном ходу. Изготовлено их было более 3,5 тысячи. Начиная с этого времени основными потребителями продукции завода имени 1 Мая стали подразделения локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения.

 

Условия труда были по-прежнему тяжелые: почти никакой механизации, преобладал ручной труд. Но большинство заводчан были полны энтузиазма, искали пути облегчения труда, проявлялась рационализаторская жилка.

 

Рационализаторство как двигатель производства

 

В 1937 году пустили в эксплуатацию малярное отделение при сборочном цехе и автогараж, в механическом цехе установили 12 новых станков, вырос выпуск продукции по сравнению с предыдущим годом, но план превысил возможности завода, и это поставило предприятие в трудную ситуацию.

 

Поэтому в 1938 году финансовое положение предприятия определили как неудовлетворительное, но завод продолжил работать. Выпускались краны ПК-6, ПК-18,5, домкраты грузоподъемностью 120 тонн и прочее. Номенклатура расширяется в 1939 году: шло освоение полуторатонного крана, пресса Уварова, машины стокера, активно внедрялись рационализаторские идеи.

 

Так, в литейном цехе ввели в действие электровентилятор высокого давления, дававший возможность производить плавку чугуна при повышенной температуре, в кузнечном цехе внедрили пресс Венсана для болтозаклёпочных изделий. В дальнейшем заводчане-изобретатели вносили значительный вклад в совершенствование выпускаемой продукции, повышение производительности труда, улучшение его условий.

 

А в 1940 году завод получил спецзаказ - в чугунолитейном цехе был организован участок по литью корпусов артиллерийских снарядов и создан специальных цех по их полной механической обработке.

 

На заводе ввели всеобуч, советская молодёжь готовилась к борьбе с врагом.

 

Анастасия ЧЕТВЕРГОВА.

Фото из архива Кировского машзавода 1 Мая.

ТЕГИ

Комментарии

0 комментариев

Оставить свой комментарий