Неоцененные возможности
       Река Вятка. Окидывая взором речной простор с высоты набережной Грина, увы, не  можешь представить, что когда-то по этой главной водной артерии области ходили важные пароходы, тянулись трудяги-баржи и бегали прогулочные катера. Зато вспоминается, как лет 5 назад  главный на тот момент, а ныне находящийся на заслуженном отдыхе государственный инспектор Набережно-Челнинского линейного отдела Волжского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Лобанов в канун профессионального праздника речников очень эмоционально рассказывал, как повезло региону с «собственной» рекой и как, увы, мы не ценим этого, не бережем Вятку, наивно полагая, что она как текла многие годы, так и будет течь. Сегодня мало кто знает, что первый пароход «Любимый» привел на Вятку пермский купец, было это 11 мая 1855 года. А на рубеже 50 - 60-х годов ХIХ века вятские купцы объединились в товарищество, суда которого начали ходить не только по Вятке, но и по Каме, Волге и их притокам...

Проданный за бесценок
        По словам речников, в настоящий момент вятское судоходство если не уничтожено, то отброшено лет на 100 назад. Их слова подтверждает статистика. В конце 90-х годов прошлого века в навигацию объемы перевозки грузов на Вятке превышали 10 миллионов тонн, что составляло более 3 процентов от общего объема перевозок по Министерству речного флота. Пассажирские перевозки - от 1 до 1,5 миллиона человек. Это были весомые результаты. Однако с начала 1990-х, в период передела собственности, общего развала экономики всей страны, речной транспорт пришел в глубокий упадок, особенно на реке Вятке. В результате непродуманной политики областного руководства весь флот с его инфраструктурой практически за бесценок был отдан в частные руки лицам, мало понимающим в речном транспорте. Особенно обидно, говорят специалисты, что в бассейнах других рек - Волги, Камы - речные порты сохранились. А у нас приватизация привела к тому, что ликвидированы все пристани на реке и такие ранее крупные порты, как Котельничский, Вятскополянский. Получилось, что область, имеющая собственную водную магистраль протяженностью 1584 километра, в том числе 894 километра временного судоходного пути, лишилась флота и услуг, которые он предоставлял. 

Слов много, дел - ноль
       Впрочем, о необходимости возрождения и развития вятского судоходства область вроде как говорит. Причем давно, но вот дальше разговоров дело не движется. К примеру, на Первом Вятском экологическом форуме в 2011 году, инициатором проведения  которого была Вятская ТПП, а соорганизаторами - департамент экологии и природопользования Кировской области и администрация города Кирова, федеральные надзорные органы, обсуждали перспективы развития водного транспорта в Кировской области. Тогда в своем выступлении глава департамента экологии и природопользования Алла Албегова подчеркнула: «Тема, которую мы сегодня обсуждаем, интересная и непростая. В свое время р. Вятка была главной водной артерией с точки зрения судоходства. В этом плане сегодня потенциал реки может быть востребован. Нельзя забывать еще и о таком ресурсном направлении, как туризм в виде круизов с организацией «зеленых стоянок».
      Было названо и главное препятствие судоходства на реке Вятке - ее мелководность и большое количество мелких перекатов. К примеру, только на судоходной линии Киров - Соколки их насчитывается в настоящее время 227, поэтому судоходство очень затруднено, даже для небольших судов. Говорили и о том, что если на Волге, на Каме, в других регионах областной бюджет всегда выделяет средства для содержания определенных участков реки, то у нас в области такой практики нет. Были попытки со стороны представителей лесного бизнеса заявить, что развитие судоходства перспективное направление, мол, сплав по реке Вятке позволит разгрузить дороги. Приверженцы активного отдыха тоже сыпали позитивными идеями о большом мультипликативном эффекте для региона в случае восстановления судоходства, правда не конкретизируя их. Озвучивалось, что экспертами все посчитано: на восстановление реки необходимо три года и до 60 миллионов рублей. Однако воз и ныне там: ни денег, ни судоходства.

Надуманная необходимость?
      А нужно ли региону судоходство вообще? Этот прямой вопрос мы задали старшему государственному инспектору Волжского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Анатолию Кобелеву. Он не стал лукавить: «Приблизительно 22 года рекой по большому счету никто не занимается - Вятское речное пароходство обанкротилось, реку сняли с гарантированных глубин, плановые транзитные перевозки закончились. Некому стало ходить по реке и не с чем - грузопотоки ушли на другой транспорт. Финансовой поддержки со стороны правительства области нет. Осталась одна ностальгия: как все здорово работало! Надо ли все это возрождать - вопрос, на мой взгляд, спорный. Большой необходимости в речном транспорте, в общем-то, не наблюдается. Сегодня дешевле перевезти груз автомобильным транспортом, потому что нет былых объемов грузов, например, вряд ли кто захочет перевозить рекой 100 тонн угля или щебня. Даже если найдется груз такого объема, предприниматель посчитает, во сколько это ему обойдется, и сделает выбор в пользу автотранспорта. Речные перевозки, увы, более затратны: нужны баржа, оборудованные подъездные пути к реке, кран для погрузки и т. д. - все это стоит немалые деньги. Поэтому бизнесу речные перевозки неинтересны. Раньше, при плановой экономике, флот, к примеру, весь год работал без простоев, потому что были прописанные заранее плановые поставки грузов. Сейчас это нереально. Взять лесную отрасль: кубатура плота может составлять 8 тыс. кубов древесины, если везти ее с Верхней Вятки, если из Советска - то можно и 15 тысяч кубов, а с устья реки Кильмезь - и все 30 тысяч кубов. На машину можно загрузить в среднем 30 кубов. Вот и считайте, что выгодней, учитывая, что в настоящее время ни один лесной предприниматель больших объемов не выдержит: ну не купить ему враз 8000 кубов - дорого. Крупные объемы могли бы быть интересны деревообрабатывающим комбинатам, но они обанкротились.Единственная, на мой взгляд, возможность использования реки - это возрождение грузопотоков. Начинать необходимо с привлечения грузов на водный транспорт». 
Ирина МАШКИНА.